I de senaste årens diskussion om grön vätgas och e-bränslen har en central fråga ofta hamnat i skymundan, nämligen vem som är beredd att betala det produktpris som krävs för att en kommersialisering av dessa bränslen ska vara möjlig.
Globala rederier har redan länge deklarerat att de kommer att behöva största delen av dessa produkter under en lång tid framöver, för att ersätta dagens fossila bränslen. Prisdiskussionen har av förståeliga skäl inte förts offentligt, men i dag vet vi att det finns en stor skillnad i prisnivå mellan utbud och efterfrågan.
Ett exempel på detta är det danska bolaget Ørsted, som i augusti meddelade att det avbryter byggandet av sin e-metanolfabrik i Örnsköldsvik och samtidigt skriver ned de 200 miljoner euro som hittills satsats i fabriken. Orsaken är att inget rederi hittats som är berett att betala vad som krävs för att e-metanoltillverkningen ska bli lönsam.
Vad krävs för att prisnivån någon gång i framtiden kan mötas? Ett steg är att sjöfarten inkluderas i EU:s Emission Trading System (ETS). Från och med 2026 ska till exempel global sjöfart med fartyg som anlöper hamnar inom EU köpa utsläppsrätter för 50 procent av de fossila utsläpp som resan orsakat.
Problemet är att ETS existerar endast inom EU. Det återstår att se hur bra systemet kommer att fungera i praktiken.
En egen väg kan finnas för företag, vilkas transportkostnader utgör bara en liten del av produktens helhetspris och utrymme alltså kan finnas för den fördyring som ges av e-bränslena. Om flera sådana transportbehov samlas, kan det skapa underlag för globala fossilfria transportlinjer.
Ett tredje sätt är massiva prissubventioner för att hålla nere kostnaden för e-bränslena. Detta är dock en riskfylld väg, där det finns risk för storskalig förstörelse av skattemedel.
Många nya former av energilagring är på gång, och även om vätgasbaserade lösningar ännu i dag ser ut att finnas bland de mer kostnadseffektiva, finns risk att ny teknologi försvårar verksamhetsförutsättningarna för vätgasen. Redan i dag erbjuds vätgasen inom EU olika former av investeringsstöd för hundratals miljarder euro.
Stålindustrin är en annan potentiell konsument av grön vätgas. Åtminstone SSAB har gett signaler om att efterfrågan finns, trots pristillägget för fossilfritt stål.
Stora vätgasfabriker kräver massvis av fossilfri el. Samtidigt är det i dag nästan dubbelt så dyrt att bygga ny vindkraft som för fem år sedan på grund av ränteläget samt ökade kostnader för både turbiner och själva byggprojektet.
Sett till Finlands nuvarande elanvändning behövs ingen ny elproduktion, förutom omkring 2 000 MW väderoberoende effekt som kan tas i bruk vid ansträngda lägen då vindkraften inte producerar. Den dag då prisnivån möts för utbud och efterfrågan på den gröna vätgasen kan nya stora vindkraftsprojekt bli verklighet, integrerade till vätgasfabriker.
