Katternö fortfarande ett nav för Katternökoncernen

Varifrån Katternökoncernen fått sitt namn är knappast klart för alla. Men allt började verkligen just här, i det ställverk som finns i Katternö by i Pedersöre, strax öster om riksväg 8.

När stationen kopplades in den allra första gången, den 5 december 1963 klockan 13, hette bolaget fortfarande Katternö transformatorstation Ab och var ett samarbete mellan de lokala elbolagen.

Samarbetslösningar var inget de lokala bolagen – i Jakobstad, Nykarleby, Esse, Björkfors, Herrfors – tidigare hade prioriterat, men till sist blev de så illa tvungna. Anledningen var elbrist – en elbrist som aldrig tycktes ta slut.

Räddningen fanns att söka hos det mäktiga bolaget Pohjolan Voima, vars ledningar passerade regionen bland annat i Katternö. Men på Pohjolan Voima var man ointresserad av att leverera el till lokala österbottniska småkunder.

Den som till sist med politisk skicklighet sydde ihop lösningen var Paul Hallvar, Jakobstads driftige stadsdirektör från 1952 till sin tragiska död i flygkatastrofen i Kvevlax 1961.

Den avgörande förhandlingen skedde i december 1955. De lokala bolagen enade sig om att grunda ett gemensamt inköpsbolag för elen, en lösning som även Pohjolan Voima accepterade.

Sedan gick det alltså åtta år innan Katternöstationen stod klar för drift. Det första bindande avtalet med Pohjolan Voima omfattade grundeffekten 1,5 megawatt och toppeffekten 6,7 megawatt. Mycket då, obetydligt i dag.

År 2023 framstår Kat­ternö­koncernen själv som en jätte jämfört med det ursprungliga transformatorbolaget – efter en lång rad utbyggnadsprojekt för el -och värmeproduktion i egen regi eller tillsammans med andra, nätbyggnad, förvärv av andra bolag och fusioner.

Men stationen i Katternö står alltså fast som ett nav i Katternögruppens eldistribution. Nu med gamla komponenter utbytta med nya – som frånskiljare, brytare och mättransformatorer – och uppgraderad och uppdaterad för helt andra dimensioner än vid starten.

Här några tekniska upplysningar om stationens nya status: 6 stycken 110-kilovolts utgångar, en skenbrytare, ett transformatorfält, dubbla sken-­system, dubbel portal med höjden 16 meter, reläskydd förnyade för varje utgång, var och en med moderna distansskydd.

Samtidigt har kraftledningen mot Jakobstad och vidare mot Alholmen monterats på högre höjd över riksvägen som en säkring mot framtidens höjdkrav på specialtransporter.

Tack vare den nya skenan ska stationen bland annat klara att distribuera och fördela effekterna optimalt från den vindkraft som byggts eller är på väg att byggas i närområdet, förklarar Herrfors Näts regionnätsingenjör Carl-Johan Nylund.

Det betyder inte att nätkapaciteten nu är säkrad för alla de vindkraftsprojekt som är aktuella eller är i olika skeden av projektering i regionen.

Med de avtal som Herrfors Nät redan ingått – de omfattar vindkraftsparkerna Storbacken, Kröpuln, Storbötet, Sandbacka och Mörknässkogen – är kapaciteten i denna del av regionnätet redan intecknad. Herrfors Nät kan inte erbjuda nya vindkraftsinkopplingar förrän tidigast 2027, berättar Herrfors Nät:s vd Kristian Finell.

Katternöstationens bygg-historia innehåller en dramatisk episod som länge levt kvar hos branschfolk. Den kan berättas så här:

Den 9 april 1963 inväntades med stor spänning. Dagen innan hade den beställda transformatorn anlänt med en specialbyggd järnvägsvagn från Vasa till Kållby. Det var ingen vanlig transport – transformatorn vägde 80 ton och skulle på en specialbyggd vagn, som i sig vägde 29 ton, fraktas vidare till slutdestinationen längs landsväg.

Att transformatorn nått så långt kändes som en lättnad. Transporten var planerad sedan januari. De trafiktillstånd man begärt hade emellertid dragit ut på tiden vecka efter vecka. När det slutligen kom, inleddes en järnvägsstrejk.

Till sist var det så sent på våren att en annan risk blev reell. Den sista sträckan fram till slutmålet skulle transporten kunna ske bara om marken var frusen. Annars skulle ekipaget på 109 ton ofelbart sjunka ner.

I förväg gjordes en provtur. Det stod klart att transporten måste genomföras medan nattfrosten ännu satt i marken och solen inte hade stigit alltför högt upp.

Redan vid utfarten från stationsvägen i Kållby började problemen. Transportvagnens hjul sjönk ned i det lösa väglaget. Man klarade till sist av saken och allt gick enligt plan, tills bilen plötsligt fick motorstopp. Detta hände på riksåttan.
Alla försök att få i gång motorn igen misslyckades.

Montörer tillkallades från Jakobstad. De förklarade att reservdelar behövde anskaffas. Det måste ske med flyg.

Den kommande natten fick man en ny bogserbil till platsen och lyckades mellan 04.40 och 05.40 bogsera transformatorn ytterligare ett stycke, till vägskälet vid Esse åminne. Samma morgon skulle reservdelarna anlända till den egentliga bogserbilen, som var nödvändig för den sista etappen.

Reservdelarna anlände inte. De hade av misstag åkt i väg till Gamlakarleby.

Först nästa morgon var bilen reparerad. Den ena bogserbilen drog, den andra sköt på. Även en caterpillar togs till hjälp. Samtidigt slog vädret plötsligt om. Tjälen började snabbt ge med sig.

Slutskedet blev kritiskt. Bärplåtar sattes under hjulen. Under några sista skälvande minuter kämpade man de sista metrarna för att nå målet.

Och se – projektet lyckades! ”En ytterligare fördröjning skulle ha varit ödesdiger”, sägs i Katternöbolagets årsberättelse.