Vuosisatojen ajan Norja oli puutavarakaupan johtava maa. Sitä selittää mm. norjalaisten tuhatvuotinen merenkulkukokemus. He lähtivät pelotta matkaan norjalaisesta puusta rakennetuilla kestävillä aluksillaan, kävivät kauppaa, ryöstelivät ja perustivat asutuksia. Varhaiskeskiajalla Norjasta alkoi laajamittainen pyöröpuun ja monenlaisen puutavaran vienti, yhtenä vakiotuotteena olivat ”hollantilaiset parrut”, jotka vastaanottaja sahasi lankuiksi.
Puutavaran käsittely siirtyi Norjassa uuteen vaiheeseen 1. tammikuuta 1860, jolloin Wilhelm Gutzeit & Co käynnisti ensimmäisen höyrysahan Fredrikstadissa – samana päivänä, jolloin tällaiset sahat sallittiin. Sahoja alettiin perustaa innokkaasti, mutta ongelmaksi muodostui, mistä saada raaka-ainetta. Norjan metsät olivat laajoja mutta eivät loppumattomia.
Niinpä sahanomistajat alkoivat kiinnostua metsistä muuallakin kuin Norjassa. Norjalaisomistuksessa olevia höyrysahoja oli pian käynnissä Ruotsissa, jolla paitsi että se oli unionissa Norjan kanssa, oli enemmän ja laajempia metsiä.
Norjalaismitoilla ajateltuna Suomikaan ei ollut kovin kaukana. Ja täälläkin sahateollisuus alkoi päästä tosissaan vauhtiin tsaari Aleksanteri II:n valtaanastumista v. 1855 seuranneiden talousuudistusten myötä. Höyrysahat sallittiin v. 1857. Neljä vuotta myöhemmin sahaus vapautettiin puutavaran hankinnan niukasta kiintiöjärjestelmästä.
Mutta Suomesta puuttui puutavaran käsittelyn osaamista ja investointipääomaa. Toisena tekijänä vaikutti terva, Pohjanmaan merkittävä vientituote, joka oli tyhjentänyt Länsi-Suomen metsistä valtaosan suurista puista. Maakuntamme metsävolyymi oli tuolloin vain murto-osa nykyisestä.
Itä-Suomessa harjoitettiin vielä kaskenpolttoa, mutta se jätti silti suuren osan metsää koskemattomaksi. Siellä ongelmana oli vaikeakulkuisuus. Puutavaran kuljettaminen metsien halki matkojen päähän satamakaupunkiin ei ollut mitenkään mahdollista. Yhtenä mahdollisuutena voisi olla puun uittaminen vesistöjä pitkin. Näin voitaisiin päästä Saimaan vesistöstä Vuoksea pitkin Laatokalle. Kymijoen vesistön kautta puutavara voitaisiin saada vastaavalla tavalla Suomenlahdelle.
Tätä pidettiin kuitenkin lähinnä teoreettisena mahdollisuutena monien koskien takia, jotka pitäisi pystyä ohittamaan.
Kolmantena vaihtoehtona oli Saimaan kanava, joka toteutettiin v. 1844–1856 Suomen kaikkien aikojen suurimpana rakennushankkeena. Kanava ja sen 28 sulkua yhdistivät Saimaan Lappeenrannan ja Viipurin kautta Suomenlahteen.
Suunnilleen näin voidaan kuvailla lähtökohtaa, kun joukko norjalaisia uranuurtajia löysi tiensä Suomeen ja loi metsäteollisuutemme perustan.
Ensimmäisenä saapui Aslak Holmsen. Sukukronikan mukaan hän omisti Evjen tilan Ryggen pitäjässä Mossin lähistöllä, Oslonvuonon itärannalla. Maanviljely ei siellä kannattanut, ja perheeseen kertyi yhdeksän lasta vuosina 1853–1865. Kaksi vuotta myöhemmin Aslak Holmsen myi tilansa ja muutti suurperheensä kanssa Helsinkiin. Muutto tapahtui juuri, kun Suomi kärsi sään ääri-ilmiöiden ja satojen epäonnistumisen vuoksi pahiten nälästä vuosina 1866–1868, jolloin joka kymmenes suomalainen kuoli.
Aslak Holmsenin houkutteli Suomeen kannattavien puukauppojen mahdollisuus. Hän oli ilmeisen taitava kauppaneuvottelija. Joulukuussa 1867 hän solmi jättisopimuksen Metsähallituksen kanssa. Sopimus sisälsi 284 000 runkoa Hämeen läänin ja Vaasan itäisen tarkastuspiirin kruununmetsistä, ja rungot tuli toimittaa Kymijoen suulle viiden vuoden kuluessa. Hintana oli 4 penniä kuutiojalalta kuusesta ja 6 penniä männystä, ja Holmsenin oli määrä maksaa sekä hakkuut että kuljetuskustannukset.
Kaupan kerrotaan herättäneen ihmetystä, koska silloinen maatalousministeri Johan August von Born tunnettiin suuresta varovaisuudestaan ja koska yleisesti oltiin aivan ymmällään, miten Holmsen pystyisi mitenkään saamaan rungot kuljetettua merelle saakka. Valtion puolella painoi toinen seikka enemmän: maan akuutin hädän vuoksi jokainen työpaikkoja synnyttävä aloite oli tervetullut.
Insinööriluutnantti K.R. Granfelt oli valtion rahoituksella v. 1862 selvittänyt Kymijoen hyödyntämistä kuljetusväylänä. Hän kuvailee selvityksessä veden eri reittejä Päijänteestä Kymijoelle sekä lukuisia koskia ja muita esteitä, jotka pitäisi ohittaa. Hän arvioi, että puutavaran uitto vesistön sisäosista jokisuulle kestäisi kaksi vuotta.
Esimerkiksi ”joen mutkittelu ja monet lahdelmat” vaativat kuljettamaan tukit välillä lautoiksi sidottuina ja välillä irrallaan. Tarvittiin siis jokin helppo keino, jolla tukit voitaisiin sitoa yhteen ja sitten taas irrottaa erilleen uittoväylän luonteen mukaan.
Granfelt kuvailee selvityksessä myös parhaana pitämäänsä uittovaihtoehtoa Ummeljoelta lähtien, siis viimeistä 30 km:n matkaa merelle.
Kymijoki laskee tästä paikasta peräti kymmentä haaraa pitkin mereen (mistä joki olisi vanhan teorian mukaan saanut nimensä). Pyhtäältä lähtee länteen päähaara, joka laskee mereen Pernajassa; tämä haara oli Granfeltin mukaan täysin tukossa lohenkalastuksen ja vesivoimaloiden vuoksi niin, ettei edes syväväylää ollut jätetty vapaaksi. Sitä vastoin itäinen haara ja etenkin sen itäisin suuhaara soveltuivat uittoon paremmin. Granfelt kuvailee useita räjäytystöitä, joita hän piti välttämättöminä väylän avaamiseksi riittävän laajaksi.
Vaikein este oli Korkeakoski, joka näkyy edellisen aukeaman maalauksessa. Granfelt kuvaa, kuinka jyrkkä kallioharja patoaa vettä 26,5 jalkaa (n. 8 metriä). Hänen ehdotuksensa:
”Koska tukkeja ei voi putouksen alla sijaitsevan vesivoimalan vuoksi uittaa vapaasti kaikista edellä mainitussa kallioharjassa olevista aukoista, suunnitelmana on, että toisen rännin sivujen räjäyttämisellä saadaan säännöllinen poikkileikkaus 22 jalan leveydeltä ja 12 jalan kallistuksella 30 jalan pituudelta, jonka läpi tukit voivat sitten kulkea.”
